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说说“万国造”吧，这个词有涵义，有时候，“万国造”是一个民族工业实力的凸现，波音、空客也是万国造；有时候，是没有脊梁的象征。大客C919是什么？
波音在美国、空客在欧洲的研制和系统配套时，自己除了设计好了气动总体和结构以外，已经先行掌握了动力、航电、飞控、燃油、环控各大系统的核心技术，然后在试制批次进行之后，开始向国外发包各部件和几大系统，再将将自己的生产线封存，在需要时，可以随时启封。转包的目的是为了低成本、高效率和镬取他国资源，在中国的翼盒、垂尾等结构件的制造亦是如此。而那些系统的生产、质控标准，无一例外由本公司制定或评审。
欧美在近三十年将航空产业作为战略产业进行了巨大的投入之后，保证了飞机核心技术以及系统技术的全面领先（也同时保证了整个工业技术的全面领先）。此时的发包，决定权完全掌握在波音与空客手中，客观的讲，波音与空客对哪家转包商不满意，可以随时指手画脚，甚至停止合作，其他的转包商会争着上，这就是核心技术的决定权。
而中国商飞与C919呢？它的结构由西飞、沈飞、成飞协作完成，与ARJ21-700如出一辙，最难最关键的部件装配在西飞，其次是沈飞、成飞等中航工业兄弟厂。另据说，系统配套基本上是与ARJ21-700的配套清单基本一样。大家还记得ARJ21-700为什么在高调的总装下架后，一年多还不能上天吗？完全是受制于系统配套商的结果，本质是自己根本不愿花心思去潜心钻研这些系统技术，而授人以柄，给人的感觉是ARJ21在上海像个政绩工程一样，要快速见效，在上飞没有能力的情况下，西飞、沈飞、成飞整结构，其余系统“万国造”，总装时只管用，反正洋人的东西成熟嘛！几年还不给搞出来？就这样，在所谓合作中，洋人看清了上飞的能力，摸清了上海的底牌，动力系统一个版本升级就可以够你推迟几个月啦，何况自己在结构设计方面也仅仅是个皮毛，系统集成的经验积累仅仅是个开始，这就是当时ARJ21在商飞吹嘘的所谓自主技术，呸！
外国的转包，是牵着系统转包商的鼻子走，而中国商飞的转包呢？莫非又是被系统转包商牵着鼻子走？若是后者，再来几个十年也是受制于人。
毛主席说过，“核潜艇一万年也要搞出来”是何等气概，是“独立自主、自力更生”的光辉在民族工业、国防工业的实践中闪耀。在1980年9月28日，不亚于核潜艇的大飞机运十在上海一飞冲天，震惊世界，她让我们的人民感到自豪，同样，她让我们的航空工作者走进了制定国际民用航空标准的会议室，某位专家接受专访时回忆说：“运十就系统件而言，都用我们自主研发的配套产品。它的起落架是上海自己设计制造的，包括自动防滑（ABS）系统，技术上的难度都比较大，我们都生产出 来了，并且实验都成功了，用起来也没有问题。还包括航电、电器系统、机械系统等，都是国内配套的。运十下马之后，这些东西很多也都停顿或者荒废了。”
又在10年之后，运十已事实“下马”，运十的生产线被销毁，改为合作生产的MD85，没有成功。此时，参加国际会议的上飞航空老前辈在会议半途被无情的请出，被告知：“下来的会议与中国专家无关”。
孔雀东南飞，十年一徘徊，90年代中期，MD90再次被洋人狠抽耳光，仅造两架，人称绝代双雄，核心技术被洋人全面封锁。与洋人签订的20架份合同所购的进口材料至今还压在西飞某处，估计是留作纪念吧。
2001年ARJ21-700在异想天开的万国合作下开始折腾，2007年底ARJ21隆重总装下线，2008年底首飞（总装到首飞的周期应为半年），2009年底，ARJ21-700整机静力试验只达到设计载荷不到90%就应声断裂，试验失败；2010年，静力试验才过关，ARJ21-700的部分试验件还在中航工业的个兄弟厂之间协作、扯皮中研制，据说，一次小小的设计更改仅在路上就要走两个月！说到这里，笔者并没有对640等单位的科技工作者有半丝的不敬，相反，当年的运十大会战中从沈飞、西飞调集来的科学家马凤山、程不时、王苕溪等，他们的实事求是、艰苦奋斗精神无不令人敬佩，无不是航空后辈们学习的榜样。
眼看，ARJ21支线客机再这样拖下去不敢说黄了，这黄花菜也该凉了，眼看C919还要重蹈新支线的覆辙，该解决的问题又解决了多少？怎能不令人着急？还有人说，“刚开始不这样整能拿到适航证吗？无知！”我倒要问一句，原来呀折腾了三十年，才混了个“刚开始”啊，“文凭”还混不到手里啊，还有脸在这说！“适航证”以及适航标准不是这样“买来”的，而是拿实力说话。用某人的话说，运十立项也发生在‘濒临崩溃 | 
发表于 2010-12-28 00:09:00
发表于 2010-12-28 00:40:00
Post By：2010-12-28 8:47:00 [