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原帖地址：http://club.china.com/data/thread/1011/2710/61/57/0_1.html 2009年12月的一天，在陕西省的一个飞机静力试验室内、正在对ARJ-21机体结构进行100%的静强度的破坏试验，可不幸的是当试验加载还不到90%时，由于主要受力结构件的损坏无法继续进行加载而不得不中止，使这次试验归于失败。由于ARJ-21已经向中国和美国的适航当局递交了适航审定的申请，因此中国的ACCA和美国的FAA也都派出了代表在现场进行见证和监试。当时现场还云集了与ARJ-21前前后后有关的领导机构的代表，以及飞机设计和生产单位的代表。 这次试验失败证明ARJ-21的部分主要结构件没有达到适航标准的最低要求，说明某些主受力结构件的强度设计存在着不够，并没有达到应有的设计预定要求。因此ARJ-21机体的结构还需要在加强之后，重新进行再次试验。 ARJ-21的多灾多难 2009年12月的一天，在陕西省的一个飞机静力试验室内、正在对ARJ-21机体结构进行100%的静强度的破坏试验，可不幸的是当试验加载还不到 90%时，由于主要受力结构件的损坏无法继续进行加载而不得不中止，使这次试验归于失败。由于ARJ-21已经向中国和美国的适航当局递交了适航审定的申请，因此中国的ACCA和美国的FAA也都派出了代表在现场进行见证和监试。当时现场还云集了与ARJ-21前前后后有关的领导机构的代表，以及飞机设计和生产单位的代表。 这次试验失败证明ARJ-21的部分主要结构件没有达到适航标准的最低要求，说明某些主受力结构件的强度设计存在着不够，并没有达到应有的设计预定要求。因此ARJ-21机体的结构还需要在加强之后，重新进行再次试验。 从技术上讲，飞机在设计中的更改也是常有的事，但都必须进行详细的技术论证。像这样的更改至少也得进行认真、完整的强度计算，必要时甚至还得通过试验来验证之后才敢下手。我是局外人不知细节，但多少对此也就产生一些怀疑： 怀疑之一是：将连接件材料由“钢”改成“铝”时，必然会想到有个强度够不够的问题，至少要进行一下强度核算，但在此具体问题上是否进行过完整、充分的强度计算？如果进行过，那怎么会通得过？因为这个问题并不是最复杂，如果连这样的计算准确性都不能得到保证，那有关的计算水平也实在是令人有些不敢恭维了； 怀疑之二是：更改时是否按照工作程序来进行，有否经过校对、组长、室主任的认真、详细和负责任的核查？有关的技术领导怎么审查的？是粗心，还是未尽审核之责任？像这样的关键性强度的更动时，本该还需经有关主管副总师的审批，才能放行，如果已经过这一过程审核，那么这样的技术水平也就可想而知了； 至于是由于计算不准，还是根本就没有好好计算，只要查一下记录就一清二楚了。老实说，我就不太愿意相信这是个技术水平问题，更可能是责任心问题，现在敢不敢公开面对现实而承认，哪得看是否有这份勇气了。 二、造成原因——“二多”和“二少” 为什么在ARJ-21身上总是会有这样的多灾多难呢？从研制进度一拖再拖，研制费用却是翻了再翻不说外，在2007年年终时，中航一集团把尚未装配完工的ARJ-21搞了个假下线，全机气密试验到处漏气，直到这次静强度破坏试验的失败，看似问题发生在下面，其实根子在上面，这是中航集团的一贯作风所造成的，也可以说是中航集团的企业文化体现的必然后果。根据本人的观察与分析，可以总结为四个字——“二多二少”，提出来与有关人士和网友进行商榷，看说得是否有点滴道理。 1、二多 二多，可用二个字来总括，一曰“吹”，二曰“狂”，现仅举一、二个例子来说明： “吹”——2007年年末，中航集团花上千万元请央视向全世界直播所谓的“ARJ-21下线”，是个规模空前的造假、作秀，事后人们才知道是一场假戏真唱，作为从事过中国航空事业的人，大家都感叹好像受骗而吞进了一只苍蝇一样的难受；当时中航第一飞机设计研究院的一位副总设计师还在<<焦点访谈>>上说“我能肯定地说，等到2009年， | 
发表于 2010-3-15 20:30:00
